Clés d'aile lourdes

Une idée comme ça .
Pourquoi ne voit-on jamais de clés d'ailes lourdes en alu , acier évidé ....

Ne serait-ce pas un avantage certain dans le gros temps , on charge le planeur au CG , on met de l'inertie sur le roulis et on adapte le dièdre à une MTO venteuse .

Si ce n'est pas utilisé , c'est qu'il doit y avoir une raison . A part l'inertie lors de s poireaux , je ne vois pas laquelle ?

plutot que de faire plusieurs clefs de poids differents, regarde ce que font les F3B.

une clef en carbone creuse, ou l'on peut ajouter du lest dans la clef selon le besoin.

Je pensais aux clés des ailes en 3 parties , dans le contexte vol de durée .
Inertie dans la tabasse , ballastage et dièdre approprié , on a tous les avantages . 

J'ai le sentiment que charger dans un clé au centre de l'appareil doit revenir à peu près au même , pour la dynamique du vol , que dans le tube à ballast d'un F3j .

La ou les clés sont au moins à 1cm en avant du CG....

C'est aussi la galère : une clé en acier ne sortira pas d'usinage pile poil a la cote. Va l'ajuster après... miam la lime  

Une clé acier devrait être re-designée car probablement trop rigide avec un risque de casse en bout de fourreau.  

et surtout, on arrive déjà pas loin de la limite FAI avec un jeu de balast en plomb sur la plupars des modèles. Quand ton modèle sort à plus de 4kg ballasté et que tu as besoin de plus, faut passer au tungstène...

Le coup des dièdre différents est faisable en carbone. C'etait le cas sur les Crossfire1 , 2 clées existaient.
Mais un planeur de F3B dans la pompe monte comme les autres, notre problème c'est de la trouver !

Sans vouloir en rajouter, les clefs lourdes existent dans des disciplines comme le F3Q (anciennement F3I). Les gars font voler des machines entre 3m50 et 4 m avec des clef en "stub" sans soucis particulier. Par contre comme on doit garder le même poids de machine en durée et en vitesse, il n'y a pas de raison de construire léger sinon on embarque plein de ballast placé ailleurs.

En F3B, on choisit son poids de vol... et certaines machines ont les soutes suffisamment bien placées pour pouvoir charger la machine ... en partie en utilisant la clef d'aile.
Sur le Hurricane qui supporte 1kg 600 de ballast en laiton (on peut faire plus avec du plomb ou du tungsène), on met 800g dans la clef ... Un clef raide et solide comme ça à 800g de laiton et 100g de carbone, c'est à mon avis aussi lourd (ou plus) qu'une clef en métal...

Je n'ai pas bien compris la question initiale ? Oui, c'est super sympa de pouvoir charger au centre de la machine et ça fonctionne bien. Mais c'est bien plus agréable et bien plus interessant de pouvoir moduler ce poids comme on veut que d'avoir une clef lourde qu'on ne peut pas allèger.

Dans ton exemple, tu parles de durée et effectivement, il est parfois utile de trouver un bon compromis en mettant 300g dans la clef pour voler et transiter plus vite, pour ne marquer que les vraies pompes et pas les pompes virtuelles ... et pour ne pas rater les cibles à l'atterro

En cas de MTO turbulente , il peut être intéressant de rajouter de l'inertie sur l'axe de roulis sur les planeurs F3j .
Et c'est dans ce contexte que je m'imagine que des clés "lourdes" dans des ailes en 3 parties , permettent à la fois de ballaster et de rajouter de l'inertie sur le roulis .

Salut Philippe.
est ce vraiment mieux d'augmenter l'inertie en roulis quand il y a de la turbulence?

le fait de ballaster permet de passer "en force" dans la turbulence. on vole plus vite, les m/s de rafale sont plus petits au regard des m/s de vitesse du planeur.
avec un ballast dans les ailes, on est peut être plus lourd à la perturbation mais lourd aussi à la correction.
Le ballast dans les ailes de grand planeurs, c'est surement pour répartir la charge sur le longeron. pas pour être plus lourd en roulis.
je serais tenté de penser qu'on peux choisir de voler à une certaine charge alaire en tenant compte de la turbulence. trop léger, on bouchonne.
une fois ce ballast choisi, on devrais se sentir avantagé par des masses proches du CG dans la turbulence, comme par temps calme.
Cris.

c h r i s t o p h e a écrit:

une fois ce ballast choisi, on devrais se sentir avantagé par des masses proches du CG dans la turbulence, comme par temps calme.  
Cris.

Moi quand ça tabasse , j'aime bien les ailes lourdes .

Dans le petit temps , un 3,5 croix à 2080grs , est très démonstratif à l'aérologie (ses ailes sont légères). C'est un planeur qui transite bien , et qui est donc capable de supporter un peu d'air , mais il n'est pas très confortable quand ça tabasse.

Un Thermik XL , avec des ailes en béton armé est imperturbable quand ça tabasse .

Ce ne sont pas les mêmes CA , profil , allongements , etc .....
Mais c'est une caractéristique que j'ai remarqué sur plusieurs planeurs .

Philippe, ton coup de la clè alourdie pour un planeur en 3 parties me Wembley interred ante. La difference de comportment du Genoma a entre una aile legere et une aile lourde eat free demonstrative.
Par centre, il y a un revers à la medaille. Avec led ailesclourdes tu devras adapter ton pilotage en extant plus soft sur led ordres. Il faudra accompagner le modèle dans ses mouvements et éviter de trop le contrarier.
Bien sur le CG ne doit pas bouger, mais la position de la clé ne doit pas être trop mauvaise...

Marc

"Dans le petit temps , un 3,5 croix à 2080grs , est très démonstratif à l'aérologie (ses ailes sont légères). C'est un planeur qui transite bien , et qui est donc capable de supporter un peu d'air , mais il n'est pas très confortable quand ça tabasse.

Un Thermik XL , avec des ailes en béton armé est imperturbable quand ça tabasse ."

Connais tu les charges alaires de ces deux planeurs? si elles sont proches et que c'est la répartition des masses qui change, ça te donnerai raison. si elles sont éloignées, peut être que mon point de vue se défend.
mon idée, ce n'est pas que tout les planeurs se valent, c'est que les planeurs trop légers bouchonnent. c'est une question de défenses: le planeur léger vole lentement, il réagit tellement à la masse d'air que ça deviens un problème.
la turbulence, c'est des vitesses qui s'ajoutent ou se soustraient, on a de la marge ou en en a pas. la seule recette que je connais pour la turbulence, c'est de voler plus vite. quand je ne respecte pas cette règle, je suis rapidement sanctionné.
je n'aimerais pas faire du vol de pente avec un f3k. je commencerais par le ballaster, je ne suis pas sur que j'irai jusqu'à ballaster les ailes. ou alors, oui, pour éviter de casser l'aile.
Mais peut être qu'il y a un compromis optimal. dans "voltige", il a été dit que les ailes doivent avoir une certaine inertie pour passer les renversements. pour répondre à ta question, je pensai plutôt à:
-un planeur dans des pompes hachées (cas courant)
-un planeur qui serre la pente et ça remue.
Cris.

c h r i s t o p h e a écrit:

"Dans le petit temps , un 3,5 croix à 2080grs , est très démonstratif à l'aérologie (ses ailes sont légères). C'est un planeur qui transite bien , et qui est donc capable de supporter un peu d'air , mais il n'est pas très confortable quand ça tabasse.

Un Thermik XL , avec des ailes en béton armé est imperturbable quand ça tabasse ."

Connais tu les charges alaires de ces deux planeurs? si elles sont proches et que c'est la répartition des masses qui change, ça te donnerai raison. si elles sont éloignées, peut être que mon point de vue se défend.
mon idée, ce n'est pas que tout les planeurs se valent, c'est que les planeurs trop légers bouchonnent. c'est une question de défenses: le planeur léger vole lentement, il réagit tellement à la masse d'air que ça deviens un problème.
 la turbulence, c'est des vitesses qui s'ajoutent ou se soustraient, on a de la marge ou en en a pas. la seule recette que je connais pour la turbulence, c'est de voler plus vite. quand je ne respecte pas cette règle, je suis rapidement sanctionné.
je n'aimerais pas faire du vol de pente avec un f3k. je commencerais par le ballaster, je ne suis pas sur que j'irai jusqu'à ballaster les ailes. ou alors, oui, pour éviter de casser l'aile.
Mais peut être qu'il y a un compromis optimal. dans "voltige", il a été dit que les ailes doivent avoir une certaine inertie pour passer les renversements. pour répondre à ta question, je pensai plutôt à:
-un planeur dans des pompes hachées (cas courant)
-un planeur qui serre la pente et ça remue.
Cris.

J'ai fait la comparaison à ISO charge, envergure, avec juste la différence entre la répartition des inerties des ailes. Il n'y a pas photo. 500 g de différence dans les ailes font un monde en terme de comportement.

Marc

Citation :

J'ai fait la comparaison à ISO charge, envergure, avec juste la différence entre la répartition des inerties des ailes. Il n'y a pas photo. 500 g de différence dans les ailes font un monde en terme de comportement.

Marc

Alors docteur !
On peut avoir l'analyse des résultats ?

Est-ce que ça va dans le sens que j'imagine , ou je suis complètement à coté de la plaque ?

Dit 33!

Plus sérieusement, regarde les video du Genoma2 et du genome d'explorer. La difference me semble assez parlante. Maintenant, pour des chiffres, il faut que je me replonge Dans le bain.

Marc

c h r i s t o p h e a écrit:

"Dans le petit temps , un 3,5 croix à 2080grs , est très démonstratif à l'aérologie (ses ailes sont légères). C'est un planeur qui transite bien , et qui est donc capable de supporter un peu d'air , mais il n'est pas très confortable quand ça tabasse.

Un Thermik XL , avec des ailes en béton armé est imperturbable quand ça tabasse ."

Connais tu les charges alaires de ces deux planeurs? si elles sont proches et que c'est la répartition des masses qui change, ça te donnerai raison. si elles sont éloignées, peut être que mon point de vue se défend.
mon idée, ce n'est pas que tout les planeurs se valent, c'est que les planeurs trop légers bouchonnent. c'est une question de défenses: le planeur léger vole lentement, il réagit tellement à la masse d'air que ça deviens un problème.
 la turbulence, c'est des vitesses qui s'ajoutent ou se soustraient, on a de la marge ou en en a pas. la seule recette que je connais pour la turbulence, c'est de voler plus vite. quand je ne respecte pas cette règle, je suis rapidement sanctionné.
je n'aimerais pas faire du vol de pente avec un f3k. je commencerais par le ballaster, je ne suis pas sur que j'irai jusqu'à ballaster les ailes. ou alors, oui, pour éviter de casser l'aile.
Mais peut être qu'il y a un compromis optimal. dans "voltige", il a été dit que les ailes doivent avoir une certaine inertie pour passer les renversements. pour répondre à ta question, je pensai plutôt à:
-un planeur dans des pompes hachées (cas courant)
-un planeur qui serre la pente et ça remue.
Cris.

Bonjour à tous et à Christophe

As tu 2 planeur identique, mais en version différentes.
Par exemple un standrard et un strong ?
La différence entre les 2 modèles est la masse mais surtout leur répartition.
Si tu possédais ces 2 machines tu verrais qu'il n'y aurait pas photo et dès que ça soufflerait, à masse égale, le strong serait plus efficace, car les masses étant mieux réparties, il serait moins sensible au vent.
Après tu as raison dès que ça souffle il faut voler plus vite avec un planeur "standard" chargé, mais ça ne m'intéresse pas.
Il faut essayer de voler pratiquement au même régime que quand il n'y a pas de vent, c'est donc là que la répartition de masse devient intéressante.

Bref, Philippe, ton idée me semble très judicieuse de répartir la masse sur l'aile.

Ivan

Je suis dur à convaincre sur ce coup.
Le light ramené au poids du lourd n'a pas de raison d'aller mieux que le lourd avec les masses mal réparties... ou alors, c'est un problème de raideur et de rigidité et les ailes se gondolent.

Le pseudo effet balancier des ailes lourdes ne compense pas à mon sens un bon planeur réactif en roulis (donc avec le moins d'inertie au saumon)... en tout cas, pour voir , il faut tester assez longtemps pour s'adapter aux deux types de pilotage et voir seulement après ce qui se confirme comme gagnant. Au départ, si on prend le lourd, on va s'adapter de suite puisqu'il sera plus "camion" mais avec un peu d'entraînement, le léger avec ballast au centre va être de moins en moins "sur piloté" - ce qui n'est pas le cas avec le lourd qui sera toujours plus difficile à remettre dans les positions que l'on souhaite... Ca ne changera pas fondamentalement les perfs d'ailleurs, seulement la façon de piloter et les débattements avec - pour moi- un petit plus pour le léger ballasté.
Un autre point qui peut tromper est le centrage. Le lourd testé n'est il pas un peu plus avant ?

Chacun se fera ses essais mais je vais difficilement changer mon fusil d'épaule d'autant que dans le cas du léger, il sera facile d'ajouter ou de retirer du plomb pour bien s'adapter aux conditions aloir que les variantes de réglages seront bien moins nombreuses dans le 2° cas.

Des toulousains avaient essayé de mettre un peu de plomb (de 10 à 30g de mémoire) aux saumons de leur Prodij pour le DS en conditions turbulentes (comme souvent à Laurac).
Le résultat était flagrant: planeur beaucoup plus stable sur les trajectoires, ce qui semble recouper avec les infos des compétiteurs F3B/F3F/F3J qui préfèrent dans les conditions fortes un planeur strong (masse supplémentaire répartie sur toute l'aile) plutôt qu'un light ballasté (masse supplémentaire au centre de l'aile).
Pour ma part je pense que vouloir ajouter du poids au niveau de la clef d'aile sur un planeur avec une aile en 3 parties quand les conditions sont fortes/turbulentes est sûrement une bonne idée (mais ne pas oublier que ça va aussi augmenter l'inertie à basse vitesse et donc diminuer la maniabilité dans certaines phases).
Bons vols
Loïc

Il existe pourtant une solution simple et qui répond à toutes ces envies de stabilité modulable en fonction des phases de vol ! En plus ça peut s'utiliser quelque soit le modèle, c'est sympa non ?

 

Petit retour perso qui va dans le sens d'une aile avec plus d'inertie.

2 modèles identiques avec lay-up différents

Xplorer 3.5m Full Carbon 2.3kg en ordre de vol
Xplorer 3.5m Lite textrem 2.0kg en ordre de vol

Même centrage, mêmes débattements

Dès que le vent dépasse 20km/h en continu, il n'y a pas photo sur la qualité des trajectoires, surtout les phases de retour, le Full Carbon est bien plus stable que le Textrem ballasté avec 300g (donc même poids). Pour trouver un comportement quasi équivalent il faut ballaster le Lite avec 600gr soit 300 gr de plus que le Full Carbon.
Pour répondre à Sylvain, c'est vrai que le lourd sera plus camion, mais la contre partie est que dans les turbulences fortes souvent liées à un vent soutenu les compensations de remises à plat seront bien plus faibles du fait de l'augmentation de l'inertie (moins d'inclinaison prise sous les rafales), donc globalement moins d'ordre, moins de trainée, moins de ralentissement et donc meilleur rendement....

Après il y a les gyroscopes, mais c'est un autre débat    

@suivre

Hello a tous,
Je confirme le ressenti des autres pilotes.
Les premiers LaZers (planeurs persos) construits étaient relativement lourds au niveau des ailes. (styrène coffré FdV, en 3 parties.) Ils avaient pas mal d'inertie, ce qui les pénalisaient a basse vitesse et dans le petit temps.
Par contre ils étaient redoutables dès que les conditions dépassaient les 15m/s de vent.
Les derniers modèles construits étaient beaucoup plus légers, (coffrage tout carbone) et les sensations étaient bien meilleures. Par contre j'avais fait des clefs d'ailes plus lourdes pour les grosses conditions (Jonc Carbone dans un tube Acier). Je n'ai pas suffisamment volé avec pour voir une réelle différence. A noter que l'ajout de ballast se faisait dans le fuselage et pas dans les ailes ...

Le gyro est le bon test... Je parie qu'il faudra moins de gain sur la version light ballastée au centre que sur la version lourde... Il fonctionnera moins souvent sur le lourd ... mais avec plus d'amplitude aux ordres.