X-tail

oui, mais avant de tester, il est pas mal de voir quels sont les problematiques pour que l'essai soit concluant.

mais j'avoue ne pas comprendre un certain nombre d'argument, il doit me manquer des infos.

je comprends le coup des coin entre surface; entre un pod et une croix on divise les coins par 2.

je ne comprends toujours pas l'histoire des bords d'attaque alignés = plus de trainée: quel phenomene est a l'origine de ce point?

Citation :

Maintenant quand tu dits qu'un stab en Vé avec une gouverne braquée et l'autre non traine moins, c'est malheureusement faux. Tu oublies qu'il y a alors une incidence de l'ensemble et donc automatiquemnt des efforts et encore une fois des composantes de forces qui s'annulent.

j'entends bien, mais il n'y a plus qu'une surface avec de l'incidence, alors qu'avec un stab en croix les deux surfaces ont de l'incidence, et donc traine (plus?).

merci de vos eclaircissements,

Cedric,

PS: peut on simuler les virages dans XFLR5? (differentiel de vitesse sur l'aile)

pourquoi Raoul a t il développé le stab en X ?
par curiosité ?
a t il trouvé quelque chose, y a t il trouvé trop de contraintes ?

Ce qui est bizarre, c'est que c'est le deuxième planeur qu'il fait comme ça et comme le type est tout sauf un blaireau je me pose des questions...

Loïc perplexe...

Donc, logiquement, ^^ ^^ ^^ çà doit apporter un avantage.
ou alors le gars aime perdre sont temps...

ced_toulouse a écrit:

je ne comprends toujours pas l'histoire des bords d'attaque alignés = plus de trainée: quel phenomene est a l'origine de ce point?

Citation :

Maintenant quand tu dits qu'un stab en Vé avec une gouverne braquée et l'autre non traine moins, c'est malheureusement faux. Tu oublies qu'il y a alors une incidence de l'ensemble et donc automatiquemnt des efforts et encore une fois des composantes de forces qui s'annulent.

j'entends bien, mais il n'y a plus qu'une surface avec de l'incidence, alors qu'avec un stab en croix les deux surfaces ont de l'incidence, et donc traine (plus?).


PS: peut on simuler les virages dans XFLR5? (differentiel de vitesse sur l'aile)

Point 1: Peut être faut il faire une analogie avec ce qui se passe pour les winglets: Le winglet débute au delà du maxi d'épaisseur si la jonction aile / winglet est avec cassure.

Point2: Non. Il faut prendre l'ensemble des deux gouvernes et regarder ce qui se passe en terme d'efforts. Et là il est clair que les deux gouvernent ont de l'incidence, aussi bien pour le Vé ou le X ou la +. Et c'est de l'incidence que sont générés les efforts. Il en faut plus (d'incidence = dérappage) pour un stab en V. Donc pour un même effort de rappel, il faudra soit plus de mise en crabe du modèle, soit déformer plus les profils et donc plus de traînées.

Point3: XFLR5 ne modélise pas une variation de vitesse d'avance le long de l'envergure. Il peut par contre modéliser les attaques obliques (glissades), les efforts de mise en virage par ailerons/volets et dérive. Et dans la prochaine version (XFLR6), il permet de prédire la stabilité (dont le lacet) de façon dynamique. Mes mesures montrent qu'il y a du vrai dans les prédictions.

ced_toulouse a écrit:

je ne comprends toujours pas l'histoire des bords d'attaque alignés = plus de trainée: quel phenomene est a l'origine de ce point?

d'une part la loi des aires dit que qu'on doit s'efforcer de minimiser les augmentations trop brutales de surface frontale : si tu fais des tranches de ton lancé main les variations de surface de tes fameuses tranches sont moins importantes si tu passes de la surface d'un tube a celle d'une tube +un stab que si tu passes d'un tube a un tube + une stab+ une dérive...
évidement dans certains cas on a pas le choix (passage de l'avant du fuselage a l'aile).

d'autre part, considérons les champs de pressions aux abords de ta surface (portante ou non) : aux alentours du bord d'attaque on observe une zone de surpression, mettre deux zones de surpression en concurrence donne encore plus de surpression et ça c'est pas bien.

décaler les BA permet aux zones de surpression de ne pas entrer en concurrence.

blancoloic a écrit:

Certains d'entre vous ont vu Raoul Gorka aux manches d'un F3K avec un stab en X (vidéo Geman open ici: https://www.youtube.com/watch?v=AZQkiEadCuE )
On voit une autre vidéo sur Youtube ( https://www.youtube.com/watch?v=rPeGBZEV1hE ) avec un proto Zone et stab en X toujours avec Raoul aux manches.
Je trouve que ça monte pas mal du tout (bon je sais le lanceur est un bucheron...) et que sur les passages au ralenti on voit très peu d'oscillations au lacher du planeur (moins que sur d'autres vidéos de R. Gorka avec le Steigeisen: https://www.youtube.com/watch?v=FitnIG_2Kws&feature=related ).

Si on regarde un stab de Steigeisen par exemple (calculs plus faciles puisque le bras de levier du stab et de la dérive sont identiques mais ça marche avec les autres F3K) on a un stab de 1.9dm2 et une dérive de 1.78 ou 2.03dm2 (selon la version) soit une surface totale de 3.68 ou 3.93dm2 de matière.

Si on veut remplacer l'ensemble par un stab en X, si on considère que la surface projetée de chaque 1/4 de stab agit comme stabilisateur et dérive, et si on part sur une surface projetée de 1.9dm2 pour le plan horizontal (idem pour la dérive puisqu'on est à 90°), chaque 1/4 de stab doit faire 1.9/4 x1.414=0.67165dm2 soit au une surface totale de 0.67165 x4 = 2.6866dm2 ce qui représente 1dm2 de matière en moins en bout de poutre, ça doit faire un joli gain de masse.

Par contre est-ce qu'on est sûr qu'un X-tail fonctionne pareil (avis aux aérodynamiciens du forum...), j'imagine que non.

Dernier problème, faut-il 2 ou 4 volets mobiles ? Ca devient compliqué tout ça mais pas irréalisable.
Sur les vidéos, la dérive n'a pas l'air violente mais je ne suis pas sûr qu'il y en ai une...

Qui en pense quoi ? et qui teste...

A+

Loïc

L'efficacité d'un stab en V n'est pas équivalente à celle du stab projeté (elle dépend du sinus² et non du sinus). Voir le post suivant pour l'équivalence stab en V stab en croix:

http://www.f3news.fr/un-peu-de-technique-f3x-f11/equivalence-stab-en-croix-stab-en-v-t2451.htm


En conséquence dans le cas du planeur de la vidéo l'efficacité du stab cruciforme sera à peu près équivalente à celle du même stab tourné de 45° pour constituer un stab F3k à peu près classique. Il n'y a donc ni véritable gain de masse à attendre, ni véritable perte d'efficacité .
Par contre ce stab a peut-être un intérêt en F3K lors du lancé car il accepte un dérapage plus important (d'un facteur 1.414) sans décrocher. Reste à savoir si le décrochage de la dérive est vraiment un phénomène gênant qui limite la hauteur atteinte au lancé ???

Cet avantage peut être contrebalancé par une traînée de braquage des gouvernes plus importante et par une trainée d'interaction sans doute supérieure par rapport à un stab F3K classique.

Conclusion : il faut faire l'essai

TP

[quote="Thierry Platon
Cet avantage peut être contrebalancé par une traînée de braquage des gouvernes plus importante et par une trainée d'interaction sans doute supérieure par rapport à un stab F3K classique.

Conclusion : il faut faire l'essai

TP[/quote]

Tout à fait thierry.
Il faut aussi dire qu'une machine qui marche en crabe est moins performante et traîne plus. Je ne sais si c'est donc bon d'accepter le dérappage.

Comme tu le dis, seul l'expérience permet de valider le concept!

Bon essai comparatif avec mesures idoines!

Je viens de tomber sur cette vidéo d'un F3K stab en X :

https://www.youtube.com/watch?v=rPeGBZEV1hE

ça a l'air de monter au moins aussi bien qu'un stab classique.

De plus les quelques calculs que j'ai pu effectuer montre effectivement qu'en spirale stabilisé la traînée de gouverne est effectivement inférieure à celle du stab classique (Cédric à raison)

A essayer !

TP

Le gros avantage que je vois au X c'est qu'il est équilibré en torsion pour la poutre sur le lancé. On avait fait du stab en L en soufflerie sur racer (encore une autre conf sur laquelle gloser...) on atteint de sacrés déformations qui peuvent nuire au final à l'efficacité aéro (atténuation de l'aero par effet souplesse)

Sinon pour avoir tater un peu du V inversé il y a qq années, c'est vraiment pas mal d'un point de vue controle (roulis-lacet dans le bon sens)... a part qu'on se pose dessus...

Mat

Ok Matthieu. Mais je reste perplexe vis a vis des différentes composantes des efforts et surtout à celles qui s annulent entre elles.

Thierry, peux tu partager tes calculs?

Marc

Matthieu S a écrit:

Sinon pour avoir tater un peu du V inversé il y a qq années, c'est vraiment pas mal d'un point de vue controle (roulis-lacet dans le bon sens)... a part qu'on se pose dessus...
Mat

Ben non ... suffit juste de se poser sur le dos !

Norbert

Ou mais la, ce sont les ailes qui mangent... a choisir je préfere refaire un stab que des ailes

Armbruster Nicolas a écrit:

Ou mais la, ce sont les ailes qui mangent... a choisir je préfere refaire un stab que des ailes

Ben non faut le faire sur un predator II qui a les ailes basses

Marc.PUJOL a écrit:

Thierry, peux tu partager tes calculs?

Marc

Salut Marc

Pour toi c'est déjà fait dans mon mail perso du 17 novembre.
Et pour le reste de la communauté ça le sera bientôt dans une saga à paraître sur Planet Soaring avec comme titre "histoires d'empennage"
Je suis en train de finaliser le premier épisode qui proposera une méthode de calcul d'un "volume de stab optimal".

Sinon pour en revenir au sujet : quand tu es en spirale tu tires sur la profondeurs et en même temps tu mets de la dérive.
Imagines un planeur centré neutre en spirale avec une inclinaison de 45°
- sur un stab classique, il y a des effets contradictoires : la dérive introduit une composante à piquer que la profondeur doit contrer. Ceci nécessite un supplément de braquage qui génère un supplément de traînée.
- sur le stab en X rien de tel, la conjugaison profondeur dérive fait qu'il n'y a qu'un seul des 2 volets qui travaillle, l'autre est au neutre.

En fait la traînée de gouverne du stab en X est plus faible lorsque la spirale a une inclinaison comprise entre 22° et 65°. Dans les autres cas c'est le stab classique qui est meilleur.
Mais il ne faut pas trop se polariser là-dessus : dans tous les cas ces différences sont tout à fait négligeables !

TP

Thierry Platon a écrit:

En fait la traînée de gouverne du stab en X est plus faible lorsque la spirale a une inclinaison comprise entre 22° et 65°. Dans les autres cas c'est le stab classique qui est meilleur.
Mais il ne faut pas trop se polariser là-dessus : dans tous les cas ces différences sont tout à fait négligeables !

TP

Je suis bien d'accord...

Une aile c'est fait pour porter et il existe des chiffres d'efficacité, optimisable (finesse, polaire pondérée, ...).
Des empennages c'est fait pour stabiliser et piloter, la "mission" est différente et là il est bcp plus difficile d'avoir un chiffre intelligent à optimiser.

Et dans l'absolu, un empennage ne se dessine pas indépendamment de l'aile...

Mat

Et dire que j ai failli te demander l inclinaison optimale.

Au fait, sur la vidéo l inclinaison est inférieure à 22 deg. C Est. Pourquoi je n avais oser poser la question

Marc

Et faire un volet de derive incliné a 45° vers l'arriere ??
Quand tu braques ca fait profondeur a cabré un peu !

Je dis ca car c'est comme ca J'M avait monté sa derive sur mon H5N2 (le 1er ! )

Norbert

Salut Thierry.
Tu dis "la dérive introduit une composante à piquer que la profondeur doit contrer."
Il me semble que la dérive est braquée juste ce qu'il faut pour assurer la symétrie du vol. La spirale comme la ligne droite se font avec la bonne assiette pour conserver la vitesse. Donc le planeur descends dans la masse d'air juste ce qu'il faut et si le vol est symétrique, le braquage de la dérive ne devrait(il me semble) pas ajouter de couple à piquer. Et bien sur, si on braque trop la dérive, on ajoute un couple à piquer qu'il faudra corriger à la profondeur. Et ça s'appelle un virage engagé, c'est bad..
C.