Bonjour,
voici la première photo de mon SENSE de Aeromodelis.
il est arrivé de Lituanie en une semaine pour un temps de fabrication de trois semaines y compris l'installation des servos dans l'aile. Il est dans un emballage carton triple cannelure, lui-même dans un autre carton, autant dire que du coté risque de dommages pendant le transport c'est très limité.
j'ai pris le modèle standard, à la pesée, tout équipé, il affiche 1230grs pour 82 dm2 et 3,95m
je reste fidèle à l'Egida mais le plus léger fait 1555 grs pour 65 dm2 et dans la pétole ou le premier vol du matin c'est difficile et je dois monter plus haut.
Le but est de combler ce handicap, je vais gagner un peu plus de 11 grs au dm2
ci dessous l'explication de la genèse du modèle
Conception par B. Rodax
Introduction et objectifs
Après deux projets DLG avec Andrey Yakovlev et Jochen Reuter, Andrey nous a de nouveau contactés pour réaliser un projet F5J. Puisque je suis assez puriste en matière de vol à voile, je n’étais pas très enthousiaste à l'idée de concevoir un planeur avec un moteur. Après avoir étudié les règles de la compétition, je dois toutefois admettre que F5J se concentre essentiellement sur le vol thermique. De plus, les conditions aux limites pour la conception du planeur diffèrent de manière significative de celles de F3J et F3K, ce qui en faisait un nouveau défi intéressant.
Au début du processus de conception, nous avons discuté des attributs que le nouveau planeur devrait avoir pour obtenir les meilleurs résultats aux plus hauts niveaux de compétition. Nous avons convenu de nous concentrer sur les objectifs suivants:
- Planeur spécialement conçu pour le F5J
- Un seul modèle pour toutes les conditions météorologiques (seules les variantes de lay-up)
- Capable de bien gérer les situations de limite de vent FAI
- Harmonie de contrôle agréable dans les trois axes
- Bonne visibilité
- Caractéristiques de vol en vol libre
Conception de configuration
En gardant à l'esprit les objectifs ci-dessus, nous avons choisi une configuration de planeur classique avec un cross-tail de type Supra. Pour obtenir les meilleures caractéristiques de vol et la meilleure sensibilité thermique, nous nous sommes attachés à maintenir les extrémités légères et l’inertie aussi basses que possible. Pour atteindre cet objectif et grâce à la bonne expérience acquise avec les conceptions Flitzebogen F3K, la technique de construction du noyau solide de Rohacell a été choisie pour les ailes et la queue. Sur la base de ces technologies de construction et propriétés matérielles, des itérations pourraient être effectuées pour définir l'envergure et la surface de l'aile afin d'optimiser les performances du système dans toutes les phases de vol (phases de vol pondérées où: vol plané, croisière, montée et flottement, en fonction du poids). L’aile résultante est arrivée près de la limite de portée de 4 m avec des pales aérodynamiques fines qui se comportaient bien à faible vitesse et à faible charge de l’aile, mais généraient également une portance suffisante pour bien monter dans les conditions thermiques lorsque le planeur était lesté. Le faible volume résultant de la Rohacell aide à réduire le poids du noyau. Étant donné que le parapente ne doit pas supporter de fortes charges de flexion (comme dans le lancement d'un treuil ou le remorquage par deux hommes), le poids des capuchons de rechange reste modéré.
Aile
Sur la base des itérations de conception, la géométrie de l'aile a été définie à 3,948 m d'envergure, 74,3 dm ^ 2 de surface d'aile, donnant un rapport d'aspect de 20,97 (et nous sommes finalement dans la même plage que l'ancienne classe de 15 m - 21,4 est le rapport d'aspect du LS6 j'aime voler). La répartition des accords correspond très étroitement à la répartition optimale de la charge. En plus de cela, la forme de l'aile permet de maintenir un longeron droit pour découpler les charges de torsion et de flexion, tout en maintenant à 25% parfaitement le battement des membrures le long de la travée. Pour faciliter le transport, une configuration d'aile en trois pièces a été choisie pour s'adapter aux box de modèles de taille standard.
Neuf profils ont été conçus pour répondre au nombre de Reynolds et aux exigences en matière de portance, ainsi qu’au meilleur rapport vol / sol en mode plané, également à poids bas. L'épaisseur relative des ailes varie de 7,48% à la racine à 6,49% à l'extrémité. Comme indiqué ci-dessus, l'aile mince aide à gérer les faibles nombres de Reynolds pour des superpositions très légères, mais maintient également la résistance à la pression à un faible niveau pour une performance optimale en croisière rapide. Il serait techniquement possible d’aller encore plus fin sur l’aile extérieure, mais la conception actuelle garantit des qualités de manipulation sûres avec des réglages positifs des volets dans les virages serrés sans avoir à utiliser de lavage qui risquerait de nuire aux performances à haute vitesse. La surface inférieure de l'aile est lisse pour une croisière rapide et la surface supérieure est lisse pour un meilleur l / d en croisière lente. Nos tests en vol ont montré que même les pilotes les plus expérimentés ne sont pas toujours en mesure de maintenir la vitesse optimale constante pour chaque réglage de volet pendant toutes les phases de vol. C’est la raison pour laquelle les profils ont été conçus pour de bonnes performances sur une large plage d’attaque et donc sur une plage de vitesse pour chaque réglage de volet.
Les queues
Pour un dimensionnement optimal des queues, on a utilisé les méthodes classiques du manuel ainsi que l’AVL. La conception de la queue repose sur l'expérience acquise avec les conceptions F3J et F3K, mais les remerciements vont également à Mark Drela pour la conception de la queue de la Supra qui m'a vraiment ouvert les yeux en 2007. Le Prestige, la dernière conception de F3J à laquelle j'ai participé De retour en 2010, la configuration de la queue Supra a été suivie, mais un ascenseur articulé a été monté sur un support de pylône afin de faciliter la construction et de contrôler avec précision le pas autour de la position neutre des ascenseurs. Pour le Sense, j’ai utilisé la configuration de la queue Prestige, l’amélioration principale étant l’utilisation d’une technique de construction à noyau solide donnant des queues très légères et durables.
Pour l'ascenseur, une forme de plan à rapport d'aspect élevé a été choisie, ce qui permet d'obtenir une pente raide CL sur une pente alpha offrant un amortissement longitudinal très efficace. Trois profils aérodynamiques non symétriques sans effet de bande morte et capables de travailler le champ de flux derrière l'aile à faible nombre de Reynolds ont été conçus.
Contrairement à l'ascenseur, une forme de plan de rapport d'aspect modéré a été choisie pour la queue verticale. Cela se traduit par une pente plus faible de la courbe de la pente de la portance et donc par une large gamme d'angles de glissement latéraux possibles sans caler la queue verticale. De plus, les pales aérodynamiques utilisées sur la queue verticale fonctionnent à des nombres de Reynolds plus élevés et sont conçues pour atteindre une bonne portance maximale à basse vitesse tout en maintenant une faible traînée en conditions de vol de croisière. La zone généreuse de la queue verticale a été choisie car l'envergure de l'aile, le fuselage et les queues accumulent tous de l'inertie autour de l'axe de lacet contre lequel la queue verticale doit lutter.
Les autres aspects du dimensionnement généreux de la verticale sont la stabilité directionnelle d’une cellule potentiellement très légère. En plus de cela, il est difficile de trouver l'assiette de vol qui vole correctement à distance en raison des lignes fines du Sense. Un grand gouvernail aide beaucoup à cet égard lorsque vous volez loin.
Fuselage
En général, la configuration du fuselage a été conçue pour s’adapter à tous les composants avec la zone la moins mouillée possible. Un autre aspect important était d’avoir un nez court pour maintenir l’inertie autour de l’axe de lacet le plus bas possible. Le nez court et relativement mince a également pour résultat que les couches peu mouillées avec une couche limite partiellement turbulente résultent du décollement du moyeu et de l'hélice de la couche limite. Pour la même raison, le diamètre de la poutre de queue a été maintenu de taille minimale. La couche limite sur la partie arrière du fuselage sera déclenchée par le moyeu, l'hélice et l'aile, d'où un écoulement entièrement turbulent. En conditions de vol de croisière rapide, le coefficient de frottement de la peau à la surface du fuselage avec une couche limite entièrement turbulente est environ six fois plus élevé que ce serait le cas avec tout écoulement laminaire.
Comme il n’existe qu’une seule variante du Sense, la longueur de la poutre de queue pourrait être choisie en combinaison avec la taille de la queue pour atteindre l’objectif d’une bonne harmonie de contrôle sur les trois axes.
Benjamin Rodax, 2018
depuis un mois les vols se passent très bien, prise en main facile (ça me change....), il y a deux jeux de clés d'ailes, j'utilise l'angle le plus fort.
Il marque bien les thermiques, homogène aux commandes, la spirale est confortable, la transition est nette, le centrage préconisé est pour moi trop avant, enfin avec une épaisseur de 7,2 à 6,5% il remonte bien le vent mais je n'ai pas essayé plus puisque l'Egida est fait pour
A+
Sujet: SENSE 
Dim 18 Aoû 2019 - 11:26
