l'effet de sol... c'est quoi ...!?

Alors voilà, je me pose quelques questions sur l'effet de sol... qu'appelle t on réellement l'effet de sol ?

Une question peut etre naïve, mais peut etre instructive ?

Est-ce une perte d'efficacité due à l'approche du planeur près du sol, un changement de couche d'air, une perte de vitesse près du sol ? est ce une erreur de pilotage ?

Que peut on en penser ? quel est votre vécu à ce niveau, et comment l'éviter ou y remédier ?

Merki pour vos réponses constructives

http://membres.multimania.fr/dracken/Ekranoplan/effet_sol.html


il y a bien çà pour résumer ? mais ce qui m'intéresse, c'est vos expériences près du sol...

constatez vous des choses anormales lors d'un dernier virage près du sol?


merci à tous ...

Good evening M. Bumblebee & Co,

L'effet de sol peut se définir comme étant l'influence qu'a la présence du sol sur la masse d'air qui est déplacée par l'aile.

En effet, lors du vol le passage de l'aile dans l'air repousse l'air vers le bas. En anglais on parle de "Downwash". Aux bouts des ailes le phénomène est maximum et s'enroule en tourbillon après le passage de l'aile.

Si le sol est suffisamment proche, il se créer un coussin d'air qui va limiter le fameux "Downwash" et donc les pertes en bouts d'aile.

Donc une aile qui vole proche du sol voit sa finesse augmenter car la trainée induite diminue.

En F3K, le cas le plus flagrant d'effet de sol se retrouve en vol en air calme. La vitesse de chute du planeur étant plus faible lorsque l'on se retrouve proche du sol en fin de vol.

Exemple : un Salpeter ne chutant déjà pas très vite depuis le haut du lancé, chute encore moins près du sol (limite énervant le machin ).

Quant aux ekranoplans, ces appareils sont dimensionnés pour ne voler qu'en effet de sol. Le meilleur exemple étant le modèle russe KM, dit "monstre de la Caspienne". Réalisé en dans les années 60, il étant déjà plus gros qu'un Airbus A380 : 100 mètres de long, 550 tonnes et plus 400 km/h de moyenne à trois mètres d'altitude

Une vidéo du monstre : https://www.youtube.com/watch?v=gIr8bjg_o2U


@+

JCT

JC Tourniaire a écrit:

Good evening M. Bumblebee & Co,

L'effet de sol peut se définir comme étant l'influence qu'a la présence du sol sur la masse d'air qui est déplacée par l'aile.
En F3K, le cas le plus flagrant d'effet de sol se retrouve en vol en air calme. La vitesse de chute du planeur étant plus faible lorsque l'on se retrouve proche du sol en fin de vol.
Exemple : un Salpeter ne chutant déjà pas très vite depuis le haut du lancé, chute encore moins près du sol (limite énervant le machin)
@+

JCT

Exemple en photo d'un "machin limite énervant" sauf quand on le pilote en phase "effet de sol".

Notez l'absence de tourbillons / vortex sur les winglettes


Yvesss - pilote "cool"

Tien moi j'ai fait un tour là dedans:


C'était pendant l'été 2000 a Nijni Novgorod

Des photos plus récentes et de meilleur qualité mais il est plus en très bon état et les moteurs ne doivent plus tourner

http://www.airliners.net/search/photo.search?countrysearch=Montenegro&aircraft_genericsearch=Alexeev-CHDB+Volga-2&distinct_entry=true

Voilà les fameux effets indésirables en bout d'aile...
JE PENSAIS PAS QUE C ETAIT A CE POINT LA !
Sur la trainée générale, combien çà peut représenter ...?

Salut christophe.
Les planeurs "grandeur" utilisent l'effet de sol en concours. Ils quittent la dernière pompe et commencent leur arrivée dès qu'ils sont sur de pouvoir atteindre l'aérodrome sur un plan qui respecte la sécurité et la vitesse optimum sur cette dernière transition. A quelques kilomètres de l'arrivée, ils peuvent gagner quelques secondes en descendant sous le plan, en accélerant et en se collant au sol, à une distance inférieur ou égale à l'envergure. Le planeur vole donc à la VNE au raz du sol et conserve longtemps sa vitesse. Avec cet angle de vision ,il ne faut pas rater la ligne d'arrivée. et éviter les lignes électriques.
L'effet de sol est ressenti à une hauteur relative à l'envergure de l'aéronef.
L'effet de sol donne une bonne raison de rentrer la courbure après l'arrondit à l'attéro pour ne pas allonger . Pour les planeurs RC aussi.

Sur la photo, les tourbillons marginaux sont considérables parce que le décollage impose un angle d'incidence élevé.

Intéressant vos remarques.

Donc en pratique pour le F3B dans la dernière base de distance, il ne faut pas hésiter à braquer les volets de courbures vers le bas beaucoup plus qu'en durée...

Près du sol, il y a un autre effet à considérer: le gradient de vent. Ton planeur vole à une vitesse Air. c'est elle qui compte si tu veux éviter le décrochage.
Si le gradient de vent est fort, le planeur vas traverser cette zone de gradient en voulant accélérer par rapport au sol pour conserver sa vitesse AIR. La masse et l'inertie du planeur vont s'opposer un instant à cette accélération. Ton planeur est privé de quelques km/h au raz du sol.. Avec un fort gradient, par exemple une piste avec des arbres, la vitesse peut être majorée pour ne pas tomber en pane de portance près du sol.

Je n'ai pas la réponse mais tu as probablement intérêt à faire la dernière base prés du sol: moins de 3 mètres pour aller chercher l'effet de sol.
Je pense que l'utilisation des volets est fonction de la vitesse pendant cette base..?

Braquer les volets plus bas que le réglage "finesse max", donc un réglage "taux de chute mini" n'est probablement pas une technique pour gagner..
Je ne fait pas de f3b, mon point de vue peut être à revoir. cris.

Je pensais à ça par rapport à l'analyse que j'ai lu : "Pour donner un ordre de grandeur, on estime que la traînée induite est
réduite d'environ 50% pour une aile se situant à une distance du sol
égale à 10% de son envergure"

Je comprends donc que la polaire est décalée suivant l'axe Cx (vers -Cx), donc dans ce nouveau repère la finesse max doit se trouver à une vitesse inférieure... est ce exact ?

Tu me fait douter sur ce qu'est l'effet de sol: j'avais tendance à
penser que c'est du à un gain de portance qui peut se transformer en
gain en trainée si l'on peux réduire l'incidence. En relisant le post
de JC T, il semble que ce soit le gain en trainée induite qui soit à
considérer. est ce pour la même raison: diminution d'incidence?
Du coup, je me pose la question que le post de JC m'a inspiré: est ce
qu'une aile d'allongement infini peux profiter de l'effet de sol ?

Les Ekranoplans, eux n'ont pas un allongement infini.. ..

https://www.youtube.com/watch?v=wZxvYMC2QvI&NR=1

Perso, j'aime bien cette vidéo qui met en évidence le gradient...Et, les perfs des machines modernes!

Salut,

Belle vidéo JB, en plus dans un pays très sympathique : la Slovaquie.

C h r i s t o p h e a écrit:

est ce qu'une aile d'allongement infini peux profiter de l'effet de sol ?

Je pense que oui puisque l'effet de sol, en piégeant la masse d'air circulant sous l'aile, créer une pression plus importante à l'intrados que dans le cas normal. Plus de pression à l'intrados se traduisant par plus de portance.
Quand à la trainée elle doit aussi être modifiée, mais dans quelle proportion ?

Petit rappel avec une image tirée du site indiqué par l'autre Christophe (y en a trop!) :




@+

JC

jb verrier a écrit:

https://www.youtube.com/watch?v=wZxvYMC2QvI&NR=1

Perso, j'aime bien cette vidéo qui met en évidence le gradient...Et, les perfs des machines modernes!

Belle maitrise ou l'art de prier....

J'm

a h o u a i s ....


impressionnant !......

Ok, JC.
Sur la vidéo, on dirait une arrivée de concours à finesse max. Le planeur fait son arrivée, passe la ligne, sort son train et hop posé, pas d'énergie en"rab".
ça peut être aussi une "arrivée à vitesse moyenne". Le pilote quitte la dernière ascendance à une altitude qui lui permet de conserver sa vitesse moyenne sur tout le vol. Pas de passage avec une ressource, ça voudrait dire qu'il a perdu du temps dans la dernière pompe. On entends le variomètre (ou le zollfahrt) qui fait baaaa sur les zones vertes et qui fait beee sur les zones claires, enfin, en gros..

Ce n'est pas qu'il a perdu du temps dans la dernière pompe, c'est juste qu'il a prit les 200m de sécu pour arriver au terrain. Arriver en finesse max sans marge, un jour ou l'autre, on termine dans un champ plus ou moins accueillant.

Malheureusement en concours, la prudence n'est pas toujours de mise...

Thierry

Bonsoir Thierry. Je suis tout à fait d'accords avec toi. C'est le pilote de la vidéo qui est à l'aise avec une arrivée directe. Avec deux cent mètres de plus, ça laisse quelques secondes pour organiser une vache. Là, s'il devait se vacher, il aurait trois minutes de retard pour prendre une décision!
Et ça aurait fait une belle vidéo avec passage, ressource..

c h r i s t o p h e a écrit:

Ok, JC.
Sur la vidéo, on dirait une arrivée de concours à finesse max. Le planeur fait son arrivée, passe la ligne, sort son train et hop posé, pas d'énergie en"rab".
ça peut être aussi une "arrivée à vitesse moyenne". Le pilote quitte la dernière ascendance à une altitude qui lui permet de conserver sa vitesse moyenne sur tout le vol. Pas de passage avec une ressource, ça voudrait dire qu'il a perdu du temps dans la dernière pompe. On entends le variomètre (ou le zollfahrt) qui fait baaaa sur les zones vertes et qui fait beee sur les zones claires, enfin, en gros..

Ayant fait quelques dizaines de finales en compétition je dirai que :
1. il a certainement pas mal de réserve en vitesse. J'estime qu'il vole à 150 km/h pour ensuite réduire à 120, puis à 90 km/h quand il voit qu'il est "un peu court".
2. il ne prend aucun risque car il peut toujours se poser droit devant puisque les champs sont très grands,
3. le vario et l'audio n'indiquent pas le Sollfahrt (le Zollfahrt étant un voyage qui mène à la douane ???) car il est bien trop bas pour varier sensiblement sa vitesse. Son vario est en mode vario et pas en mode Sollfahrt.

L'angle de plané des planeurs modernes en finesse max est ~2° donc 200m d'altitude lui donnent ~8km en distance. Mais en l'occurence sur cette vidéo sa finesse est tombée à 26 à cause du vent de face. De toute façon après un long vol le BA est toujours pleins de moucherons ce qui fait perdre déjà 25% en finesse max. Puis un attérissage en direct prouve que le pilote a bien mieux calculé son final glide que quelqu'un qui a l'énergie pour passer la ligne à 180 km/h et faire une ressource.

Yvesss